Diese Frage lässt sich leider nicht pauschal für alle Fahrzeuge beantworten.
Beim Speedster 2.2 ist dies in der Regel unkritisch, da hier ab Werk ausschließlich die unten beschriebene Kupplungsvarriante 1 verbaut wurde.
Während der Bauzeit des Speedster Turbo wurden allerdings zwei unterschiedliche Originalkupplungen verbaut, die hinsichtlich Ihrer Leistungsfähigkeit deutlich voneneinander abweichen. Ursache für den Wechsel waren nach unserem Kenntnisstand verschärfte Umweltauflagen seitens des Gesetzgebers, die bestimmte Inhaltssoffe der ursprünglichen Kupplungsbelag-Mischung nicht mehr zuließen.

Welche Kupplung beim jeweiligen Fahrzeug verbaut ist, kann man grob anhand der DASH Nummer (Seriennummer des Fahrzeugs, rechts am Armaturenbrett) eingrenzen:

Variante 1:
Ist ab Werk verbaut bei allen Speedster 2.2 und bei frühen Speedster Turbo ab Produktionsstart bis ~ DASH Nr. 4650.
Diese Kupplung kann noch relativ hohe Drehmomente übertragen.
Bei Leistungssteigerungen mit Drehmomenten bis max. ca. 450 Nm hält diese Kupplungsvariante in den allermeisten Fällen ohne zu rutschen.

Variante 2:
Ist ab Werk verbaut bei späteren Speedster Turbo ab ~DASH Nr. 4700 bis Produktionsende. Außerdem bei allen „Scorpions“ Sondermodellen.
Diese Kupplung kann erheblich weniger Drehmoment übertragen als die Variante 1.
Sie ist spätestens bei Eingangsdrehmomenten von ca. 320Nm überfordert und rutscht durch. Es sind sogar einige Fälle bekannt geworden, in denen diese Kupplungen bereits bei komplett serienmäßigen Fahrzeugen durchrutschen.
Bei Leistungssteigerungen empfehlen wir daher generell, eine solche Kupplung gegen eine verstärkte Sportkupplung auszutauschen.

Bei Fahrzeugen mit DASH 4651 – 4699 kann sowohl Variante 1 als auch Variante 2 verbaut worden sein.

Bitte beachten:
Die genannten max. Drehoment-Angaben stellen Erfahrungswerte dar, die auf unserer Praxiserfahrung mit mehreren hundert leistungsgesteigerten Speedster Turbo basieren. Sie stellen aber keine mathematisch exakt definierte Drehmomentobergrenze dar.
Abhängig von Bauteiltoleranzen und auch vom individuellen Verschleißzustand jeder einzelnen Kupplung kann das max. übertragbare Drehmoment bei beiden Kupplungsvarianten auch etwas ober- oder unterhalb der og. Werte liegen.

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Was ist die Ursache?
Die grundlegende Ursache liegt in der suboptimalen Tank-Konstruktion der Opel Speedster. Dieser befindet sich hinter den Sitzen im Bereich der Bodengruppe und ist quer im Fahrzeug eingebaut. Bedingt durch Bauform und Einbaulage „schwappt“ der Kraftstoff daher in Linkskurven in den rechten Bereich des Tanks, die Kraftstoffpumpe sitzt jedoch links.
Bereits bei halb-leerem Tank kann es daher in langgezogenen Linkskurven dazu kommen, dass der Strudeltopf der Kraftstoffpumpe komplett leerläuft, sodass die Pumpe Luft zieht und der Motor infolge Kraftstoffmangels stottert oder aus geht.
Die Probleme werden daher natürlich auch mit leerer werdendem Tank immer deutlicher und häufiger.

Welche Gefahren entstehen dadurch?
Nun, zunächst einmal besteht keine unmittelbare Gefahr, deswegen liegen zu bleiben: Am Ende der Linkskurve „schwappt“ der Kraftstoff natürlich wieder zurück, die Kraftstoffpumpe saugt selbständig wieder an und der Motor startet und läuft erstmal wieder ganz normal. Im Regelfall leuchtet deswegen auch weder die Motorkontrolleuchte auf noch werden Fehler im Fehlerspeicher abgelegt.
Ganz ungefährlich ist das aber dennoch nicht:
Zum Einen kann das plötzliche und unerwartete Abreißen des Vortriebs bei Kurvenfahrt durchaus zu unschönen / gefährlichen Fahrsituationen führen.
Zum Anderen entsteht durch den Kraftstoffmangel immer kurzzeitig eine Gemischabmagerung , die wiederum zu deutlich erhöhren Verbrennungstemperaturen führt. Das erzeugt zwar keine sofortigen Schäden, reduziert aber mittelfristig die Lebenserwartung der Maschine.

Was kann man dagegen tun?
Speedster Fahrer, denen das Problem bekannt ist, versuchen häufig, dieses zu „umschiffen“ indem sie jede passende Gelegenheit zum Volltanken nutzen und den Tank tendenziell maximal halb-leer fahren. Die Aussetzer können damit auch in aller Regel vermieden werden. Allerdings reduziert sich dadurch die praktisch nutzbare Kraftstoffmenge auf 16 – 18 Liter und die ohnehin schon magere Reichweite ist nochmals halbiert.
Das ist somit kaum eine sinnvolle Dauerlösung …

Tatsächlich Abhilfe schaffen lässt sich nur durch die Verwendung eines sogenannten Catchtank Systems – ein kleiner Zwischentank, der als Pufferspeicher fungiert, und so die Kraftstoffversorgung auch unter den geschilderten Umständen unterbrechungsfrei sicherstelt.
Solche Systeme lassen sich auch extern verbauen, was aber unter mehreren Gesichtspunkten (u.a. Brandgefahr) auch wieder suboptimal ist.
Die aufwändigste, aus unserer Sicht aber mit Abstand beste Variante wäre der Austausch des Originaltanks gegen den ProAlloy 48l Alutank.
Dieser bringt duch seine größere Kapazität nicht nur einen Rechweitenvorteil – er hat eben auch gleich ein gut funktionierendes Catchtank-System integriert.
Er sitzt im Fahrzeug an gleicher Position wie der Originaltank und erfordert auch keine zusätzlichen Modifikationen am Kraftstoffsystem.

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Die eigentliche Ursache ist auch hier leider wieder Systembedingt und kaum zu beheben:
In den Bremssätteln des Speedster kommen zur Abdichtung Manschetten mit Rechteckprofil (und keine Topfmanschetten, wie sonst meist üblich) zum Einsatz. Bremskolben und Manschetten sind außerdem mit vergleichsweise geringem Laufspiel gefertigt und laufen daher relativ „stramm“.
Trotz gelöster Bremse liegen daher die Bremsbeläge immer ganz leicht an der Scheibe an. Durch Erwärmung der Bremse steigt dann der Anpressdruck zwischen Belag und Scheibe nochmals ein klein wenig an, ohne daß der (wie erwähnt recht schwer laufende) Kolben nachgeben könnte. Genau in diesem Zustand beginnt die Bremse dann zu quietschen.

Da die eigentliche Ursache in der Bremssattelkonstruktion liegt, ist diese kaum mit vertretbarem Aufwand anzustellen.
Der Einbau neuer Original-Bremsbeläge oder die Verwendung von „Anti-Quietsch-Blechen“ oder das großzügige Auftragen von Kupferpaste ist auch nicht zielführend und behebt das Quietschen meist nur für kurze Zeit.

Aber was dann tun???
Als einfaches und in fast allen Fällen einwandfrei funktionierendes Mittel gegen das Bremsenquietschen hat sich der Einbau anderer Bremsbeläge bewährt. Hier können wir speziell für die Ferodo DS-Performance Bremsbeläge eine definitive Empfehlung aussprechen!
An der eigentlichen Ursache des Quietschens (s.o.) ändert sich zwar auch durch den Einbau dieser Beläge auch nichts, das Quietschen selbst kann dadurch aber in fast allen Fällen komplett beseitigt werden.
Zudem bieten diese Beläge noch eine spürbar bessere Bremsleistung als die Originalbeläge und sind gleichzeitig sogar noch erheblich preiswerter – sie sind daher in jeder Hisnicht eine empfehlenswerte Modifikation.
Empfehlenswert ist außerdem noch der gleichzeitige Verbau von gelochten Sportbremsscheiben. Diese Kombination hat sich sowohl als „Quietschverhinderer“ als auch zur Verbesserung der Bremswirkung in nahezu allen bekannten Fällen als absolut zielführend herausgestellt.

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Das zweite Bild zeigt einen gerissenen Hilfsrahmen. Der Defekt wurde hier durch Zufall noch rechtzeitig erkannt. Ein Komplett-Abriss (mit fatalen Folgen) stand hier unmittelbar bevor.

Diese Problematik kann nun durch Einbau unserer Hilfsrahmenstrebe beseitigt werden.
Die aus hochfestem Aluminium gefertigte Strebe wird am untersten Punkt des Hilfsrahmens fest mit diesem verschraubt, wodurch auftretende Querkräfte nun zusätzlich vom kurveninneren Hilfsrahmenausleger aufgenommen werden und eine einseitige Be- bzw. Überlastung vermieden wird.

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