Die von Opel als Feldabhilfe angebotene modifizierte Umlenkrolle kann dieses Problem in den allermeisten Fällen auch nicht beheben.

Ultimative Abhilfe schafft hier nur der Umbau auf „Kurzen Keilripenriemen“, woduch die problematische Umlenkrolle und der Riemenspanner komplett entfallen, und so ganz nebenbei auch noch rund 3 KG unnötiges Gewicht eingespart werden.

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Häufig wird jedoch berichtet, daß trotz intakter oder gar kürzlich gewechselter Batterie bereits nach wenigen Wochen oder Tagen nicht mehr anspringt.

Ursache ist dann meist ein „heimlicher Verbraucher“, der die Batterie innerhalb kürzester Zeit schlicht und ergreifend „leersaugt“.
Das kann nerven! Ein wenig einkreisen kann man ihn wie folgt:

• Alle regulären Verbraucher ausschalten (Zündung aus, Licht aus, Schnürsenkelbeleuchtung aus…)
• Einen Batteriepol abklemmen (Pluspol oder Minuspol ist egal) und dann ein Amperemeter zwischen Polklemme und Batteriepol anschließen.
  ->Das Amperemeter zeigt dann an, wieviel Strom noch fließt (wenn alles in Ordnung wäre dürfte jetzt fast kein Strom fließen). 
• Sicherungskasten öffnen, die Sicherungen einzeln nacheinander ziehen und dabei das Amperemeter beobachten.
  -> Wenn nach dem Ziehen einer Sicherung die Anzeige des Amperemeters gegen Null fällt hat man schonmal den Stromkreis gefunden, in dem der Verbraucher sitzt – der „Übeltäter“ ist dann meist auch relativ schnell gefunden.

WICHTIG:
Das Amperemeter bitte zunächst auf den größtmöglichen Meßbereich einstellen.
Das sind selbst bei den billigsten Baumarkt-Varianten (für diese Zwecke übrigens vollkommen ausreichend) meist 10A oder mehr. Außerdem ist noch zu beachten, daß duch das Abklemmen und anschließende Wiederanklemmen der Batterie (auch mit zwischengeschaltetem Amperemeter) die Alarmanlage automatisch „Scharf“ geschaltet ist. Bitte daher unbedingt den Handsender der Alarmanlage in Reichweite haben – sonst wird’s laut

Die häufigsten „heimlichen Verbraucher“ sind übrigens Alarmanlage, Zentralverriegelung, Innenraumbeleuchtung (obwohl sie ausgeschaltet ist) und nachgerüstete Verstärker / Endstufen der Stereoanlage.

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Diese Frage lässt sich leider nicht pauschal für alle Fahrzeuge beantworten.
Beim Speedster 2.2 ist dies in der Regel unkritisch, da hier ab Werk ausschließlich die unten beschriebene Kupplungsvarriante 1 verbaut wurde.
Während der Bauzeit des Speedster Turbo wurden allerdings zwei unterschiedliche Originalkupplungen verbaut, die hinsichtlich Ihrer Leistungsfähigkeit deutlich voneneinander abweichen. Ursache für den Wechsel waren nach unserem Kenntnisstand verschärfte Umweltauflagen seitens des Gesetzgebers, die bestimmte Inhaltssoffe der ursprünglichen Kupplungsbelag-Mischung nicht mehr zuließen.

Welche Kupplung beim jeweiligen Fahrzeug verbaut ist, kann man grob anhand der DASH Nummer (Seriennummer des Fahrzeugs, rechts am Armaturenbrett) eingrenzen:

Variante 1:
Ist ab Werk verbaut bei allen Speedster 2.2 und bei frühen Speedster Turbo ab Produktionsstart bis ~ DASH Nr. 4650.
Diese Kupplung kann noch relativ hohe Drehmomente übertragen.
Bei Leistungssteigerungen mit Drehmomenten bis max. ca. 450 Nm hält diese Kupplungsvariante in den allermeisten Fällen ohne zu rutschen.

Variante 2:
Ist ab Werk verbaut bei späteren Speedster Turbo ab ~DASH Nr. 4700 bis Produktionsende. Außerdem bei allen „Scorpions“ Sondermodellen.
Diese Kupplung kann erheblich weniger Drehmoment übertragen als die Variante 1.
Sie ist spätestens bei Eingangsdrehmomenten von ca. 320Nm überfordert und rutscht durch. Es sind sogar einige Fälle bekannt geworden, in denen diese Kupplungen bereits bei komplett serienmäßigen Fahrzeugen durchrutschen.
Bei Leistungssteigerungen empfehlen wir daher generell, eine solche Kupplung gegen eine verstärkte Sportkupplung auszutauschen.

Bei Fahrzeugen mit DASH 4651 – 4699 kann sowohl Variante 1 als auch Variante 2 verbaut worden sein.

Bitte beachten:
Die genannten max. Drehoment-Angaben stellen Erfahrungswerte dar, die auf unserer Praxiserfahrung mit mehreren hundert leistungsgesteigerten Speedster Turbo basieren. Sie stellen aber keine mathematisch exakt definierte Drehmomentobergrenze dar.
Abhängig von Bauteiltoleranzen und auch vom individuellen Verschleißzustand jeder einzelnen Kupplung kann das max. übertragbare Drehmoment bei beiden Kupplungsvarianten auch etwas ober- oder unterhalb der og. Werte liegen.

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Was ist die Ursache?
Technische Ursache dafür ist das recht sensible 3-Kanal ABS System des Speedster – speziell in Kombination mit unterschiedlichen Reifenumfängen zwischen Vorder- und Hinterachse und minderwertigen oder ungeeigneten Fahrwerken.
Das ABS-System des Fahrzeugs reagiert auf unterschiedliche Abrollumfänge zwischen Vorder- und Hinterachse ausgesprochen allergisch. In ungünstigen Fahrsituationen kann es dabei zum sogenannten „harten Pedal“ kommen wobei trotz voller Pedalkraft nahezu keine Bremsleistung vorhanden ist, da das ABS seinen Regelbereich verläßt und dabei alle Ventile nahezu vollständig schließt.
Erst nach dem Lösen und anschließendem nochmaligem Betätigen der Bremse steht dann wieder die gewohnte Bremsleistung zur Verfügung.
Dann kann es aber schon zu spät sein …

Welche Fahrzeuge sind betroffen?
Das Problem betrifft grundsätzlich alle Speedster 2.2 und Speedster Turbo.
Bei frühen Speedster 2.2 trat dieses Problem besonders verschärft auf. Bei Kundenbeanstandungen wurde dann als Lösungsansatz das ABS Steuergerät des Turbo verbaut, welches über eine geänderte Programmierung verfügt. Damit wird das eigentliche Problem aber nur etwas entschärft und keineswegs behoben.
Eine erhebliche Entschärfung dieses Problems konnte früher durch Austausch des Serien ABS Steuergerätes gegen das Lotus 4-Kanal ABS Steuergerät erreicht werden. Leider wird dieses Steuergerät seit 2022 nicht mehr hergestellt.

Was kann man tun?
1.: Die serienmäßigen Radumfangsdifferenzen von 1,6% zwischen Vorder- und Hinterachse sind da schon ausgesprochen suboptimal und mehr als grenzwertig. Bei Nachrüst-Radsätzen sollte daher darauf geachtet werden, die Radumfangsdifferenz zwischen Vorder und Hinterachse möglichst nahe Null zu halten. Auch dazu bringt z.B. der Motec Nitro Radsatz optimale Voraussetzungen mit. Hierfür empfohlene Reifendiemsionen entnehmen Sie bitte der Produktbeschreibung.
2.: Auch das Fahrwerk des Speedster trägt zu dieser Problematik bei. Die technisch sehr einfach aufgebauten Dämpfer mit ihrem hohen Losbrechmoment leiten kurze und harte Stöße (Querfugen / Schlaglöcher / kleine, kurz aufeinander folgende  Unebenheiten) nahezu ungedämpft in’s Chassis ein. Neben dem dadurch ohnehin suboptimalen Fahrverhalten verschärft dies außerdem noch die ABS-Problematik in erheblicjhem Maße.
Ein hochwertiges Sportfahrwerk für den Straßeneinsatz wie z.B das Sachs Gewindefahrwerk Regelin-Performance Edition trägt auch erheblich zur Entschärfung der ABS-Problematik bei.

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Meist platzen die Kühler nur wenig später an der beschriebenen Stelle komplett auf.
Es entweicht dann schlagartig das komplette Kühlwasser. Der Motor muß sofort abgestellt werden, eine Weiterfahrt ist nicht mehr möglich.
Ein Austausch des Kühlers gegen einen neuen Originalkühler ist erstens sehr teuer und zweitens auch keine dauerhafte Lösung, denn die Konstruktion des neuen Kühlers ist ja nach wie vor identisch mit der des alten (geplatzten) Kühlers.  

Dauerhaft Abhlife schafft hier nur das Aufschweißen von Alu-Wasserkästen auf das serienmäßuige Kühlernetz oder der Austausch gegen einen Hochleistungskühler aus Vollaluminium. Durch diese Maßnahme ist das Problem dann ein für alle Mal erledigt

Um die unnötigen, lästigen und ggf. teuren Folgen eines platzenden Kühlers während der Fahrt zu vermeiden, empfehlen wir jedem Speedsterfahrer, diese Maßnahme präventiv durchführen zu lassen, um derartige unliebsame Überraschungen von vornherein auszuschließen. 

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Was ist die Ursache?
Die grundlegende Ursache liegt in der suboptimalen Tank-Konstruktion der Opel Speedster. Dieser befindet sich hinter den Sitzen im Bereich der Bodengruppe und ist quer im Fahrzeug eingebaut. Bedingt durch Bauform und Einbaulage „schwappt“ der Kraftstoff daher in Linkskurven in den rechten Bereich des Tanks, die Kraftstoffpumpe sitzt jedoch links.
Bereits bei halb-leerem Tank kann es daher in langgezogenen Linkskurven dazu kommen, dass der Strudeltopf der Kraftstoffpumpe komplett leerläuft, sodass die Pumpe Luft zieht und der Motor infolge Kraftstoffmangels stottert oder aus geht.
Die Probleme werden daher natürlich auch mit leerer werdendem Tank immer deutlicher und häufiger.

Welche Gefahren entstehen dadurch?
Nun, zunächst einmal besteht keine unmittelbare Gefahr, deswegen liegen zu bleiben: Am Ende der Linkskurve „schwappt“ der Kraftstoff natürlich wieder zurück, die Kraftstoffpumpe saugt selbständig wieder an und der Motor startet und läuft erstmal wieder ganz normal. Im Regelfall leuchtet deswegen auch weder die Motorkontrolleuchte auf noch werden Fehler im Fehlerspeicher abgelegt.
Ganz ungefährlich ist das aber dennoch nicht:
Zum Einen kann das plötzliche und unerwartete Abreißen des Vortriebs bei Kurvenfahrt durchaus zu unschönen / gefährlichen Fahrsituationen führen.
Zum Anderen entsteht durch den Kraftstoffmangel immer kurzzeitig eine Gemischabmagerung , die wiederum zu deutlich erhöhren Verbrennungstemperaturen führt. Das erzeugt zwar keine sofortigen Schäden, reduziert aber mittelfristig die Lebenserwartung der Maschine.

Was kann man dagegen tun?
Speedster Fahrer, denen das Problem bekannt ist, versuchen häufig, dieses zu „umschiffen“ indem sie jede passende Gelegenheit zum Volltanken nutzen und den Tank tendenziell maximal halb-leer fahren. Die Aussetzer können damit auch in aller Regel vermieden werden. Allerdings reduziert sich dadurch die praktisch nutzbare Kraftstoffmenge auf 16 – 18 Liter und die ohnehin schon magere Reichweite ist nochmals halbiert.
Das ist somit kaum eine sinnvolle Dauerlösung …

Tatsächlich Abhilfe schaffen lässt sich nur durch die Verwendung eines sogenannten Catchtank Systems – ein kleiner Zwischentank, der als Pufferspeicher fungiert, und so die Kraftstoffversorgung auch unter den geschilderten Umständen unterbrechungsfrei sicherstelt.
Solche Systeme lassen sich auch extern verbauen, was aber unter mehreren Gesichtspunkten (u.a. Brandgefahr) auch wieder suboptimal ist.
Die aufwändigste, aus unserer Sicht aber mit Abstand beste Variante wäre der Austausch des Originaltanks gegen den ProAlloy 48l Alutank.
Dieser bringt duch seine größere Kapazität nicht nur einen Rechweitenvorteil – er hat eben auch gleich ein gut funktionierendes Catchtank-System integriert.
Er sitzt im Fahrzeug an gleicher Position wie der Originaltank und erfordert auch keine zusätzlichen Modifikationen am Kraftstoffsystem.

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Natürlich ist es viel zu umständlich, jedesmal das großen Bodenblech zu demontieren, bevor man den Speedster standsicher per Hebenühne anheben kann.

Das lässt sich nun vermeiden:
Unsere Distanzscheiben für die Hebebühne werden an den Orange markierten Punkten (Hintere Hebepunkte) zwischen Chassis und Unterbodenverkleidung montiert und überbrücken dort den Abstand zwischen Bodenblech und Chassis.
Der Wagen kann anschließend bequem und standsicher an diesen Hebepunkten angehoben werden ohne dass jedes mal das Bodenblech demontiert werden muss.
Zur Montage der Distanzscheiben müssen keine Löcher gebohrt werden, spezielle Werkzeuge sind hierfür ebenfalls nicht erforderlich. Es muss lediglich einmalig das große Bodenblch demontiert und die Distanzscheiben an vorhandennen Anschraubpunkten montiert werden – FERTIG!

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Die eigentliche Ursache ist auch hier leider wieder Systembedingt und kaum zu beheben:
In den Bremssätteln des Speedster kommen zur Abdichtung Manschetten mit Rechteckprofil (und keine Topfmanschetten, wie sonst meist üblich) zum Einsatz. Bremskolben und Manschetten sind außerdem mit vergleichsweise geringem Laufspiel gefertigt und laufen daher relativ „stramm“.
Trotz gelöster Bremse liegen daher die Bremsbeläge immer ganz leicht an der Scheibe an. Durch Erwärmung der Bremse steigt dann der Anpressdruck zwischen Belag und Scheibe nochmals ein klein wenig an, ohne daß der (wie erwähnt recht schwer laufende) Kolben nachgeben könnte. Genau in diesem Zustand beginnt die Bremse dann zu quietschen.

Da die eigentliche Ursache in der Bremssattelkonstruktion liegt, ist diese kaum mit vertretbarem Aufwand anzustellen.
Der Einbau neuer Original-Bremsbeläge oder die Verwendung von „Anti-Quietsch-Blechen“ oder das großzügige Auftragen von Kupferpaste ist auch nicht zielführend und behebt das Quietschen meist nur für kurze Zeit.

Aber was dann tun???
Als einfaches und in fast allen Fällen einwandfrei funktionierendes Mittel gegen das Bremsenquietschen hat sich der Einbau anderer Bremsbeläge bewährt. Hier können wir speziell für die Ferodo DS-Performance Bremsbeläge eine definitive Empfehlung aussprechen!
An der eigentlichen Ursache des Quietschens (s.o.) ändert sich zwar auch durch den Einbau dieser Beläge auch nichts, das Quietschen selbst kann dadurch aber in fast allen Fällen komplett beseitigt werden.
Zudem bieten diese Beläge noch eine spürbar bessere Bremsleistung als die Originalbeläge und sind gleichzeitig sogar noch erheblich preiswerter – sie sind daher in jeder Hisnicht eine empfehlenswerte Modifikation.
Empfehlenswert ist außerdem noch der gleichzeitige Verbau von gelochten Sportbremsscheiben. Diese Kombination hat sich sowohl als „Quietschverhinderer“ als auch zur Verbesserung der Bremswirkung in nahezu allen bekannten Fällen als absolut zielführend herausgestellt.

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Das zweite Bild zeigt einen gerissenen Hilfsrahmen. Der Defekt wurde hier durch Zufall noch rechtzeitig erkannt. Ein Komplett-Abriss (mit fatalen Folgen) stand hier unmittelbar bevor.

Diese Problematik kann nun durch Einbau unserer Hilfsrahmenstrebe beseitigt werden.
Die aus hochfestem Aluminium gefertigte Strebe wird am untersten Punkt des Hilfsrahmens fest mit diesem verschraubt, wodurch auftretende Querkräfte nun zusätzlich vom kurveninneren Hilfsrahmenausleger aufgenommen werden und eine einseitige Be- bzw. Überlastung vermieden wird.

Der Beitrag ⚠ Rissbildung / Bruch des Hilfsrahmens erschien zuerst auf Die Opel Speedster Techbase.