Was war passiert?
Durch die langen Standzeiten hat die Rolle des Riemenspanners „gemütlich“ korrodieren und Rost ansetzen können.
Beim nächsten Motorstart wurde der Rost dann wieder durch den Riemen teilweise heruntergeschmirgelt. Erheblich erhöhter Verschleiß des Riemens ist die zwangsläufige Folge.
Dieser Faktor betrifft vor allem Fahrzeuge mit stark saisonaler Nutzung, und ganz besonders die sogenannten „Langsteher“.
Dass das in dem hier gezeigten Fall gerade nochmal gutgegangen ist, war im Grunde reine Glücksache.

Zur Veranschaulichung hier noch ein paar Bilder der oben gezeigten Teile im Vergleich mit den jeweiligen Neuteilen:

Fazit:
Da der Z20LET Motor leider kein Freiläufer ist, führt ein Zahnriemenriß zwangsläufig in 100% der Fälle zu einem kapitalen Motorschaden.
Einhaltung der 4-jährigen Zahnriemen-Wechselintervalle ist daher auch bei geringer Jahresfahrleistung dringend angeraten.
Das gilt sinngemäß auch für allen anderen Fahrzeuge mit Opel Z20LET / Z20LEL / Z20LER und Z20LEH Motor wie z.B. Opel Astra / Zafira oder Lotus Europa S / SE

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Was ist die Ursache?
Technische Ursache dafür ist das recht sensible 3-Kanal ABS System des Speedster – speziell in Kombination mit unterschiedlichen Reifenumfängen zwischen Vorder- und Hinterachse und minderwertigen oder ungeeigneten Fahrwerken.
Das ABS-System des Fahrzeugs reagiert auf unterschiedliche Abrollumfänge zwischen Vorder- und Hinterachse ausgesprochen allergisch. In ungünstigen Fahrsituationen kann es dabei zum sogenannten „harten Pedal“ kommen wobei trotz voller Pedalkraft nahezu keine Bremsleistung vorhanden ist, da das ABS seinen Regelbereich verläßt und dabei alle Ventile nahezu vollständig schließt.
Erst nach dem Lösen und anschließendem nochmaligem Betätigen der Bremse steht dann wieder die gewohnte Bremsleistung zur Verfügung.
Dann kann es aber schon zu spät sein …

Welche Fahrzeuge sind betroffen?
Das Problem betrifft grundsätzlich alle Speedster 2.2 und Speedster Turbo.
Bei frühen Speedster 2.2 trat dieses Problem besonders verschärft auf. Bei Kundenbeanstandungen wurde dann als Lösungsansatz das ABS Steuergerät des Turbo verbaut, welches über eine geänderte Programmierung verfügt. Damit wird das eigentliche Problem aber nur etwas entschärft und keineswegs behoben.
Eine erhebliche Entschärfung dieses Problems konnte früher durch Austausch des Serien ABS Steuergerätes gegen das Lotus 4-Kanal ABS Steuergerät erreicht werden. Leider wird dieses Steuergerät seit 2022 nicht mehr hergestellt.

Was kann man tun?
1.: Die serienmäßigen Radumfangsdifferenzen von 1,6% zwischen Vorder- und Hinterachse sind da schon ausgesprochen suboptimal und mehr als grenzwertig. Bei Nachrüst-Radsätzen sollte daher darauf geachtet werden, die Radumfangsdifferenz zwischen Vorder und Hinterachse möglichst nahe Null zu halten. Auch dazu bringt z.B. der Motec Nitro Radsatz optimale Voraussetzungen mit. Hierfür empfohlene Reifendiemsionen entnehmen Sie bitte der Produktbeschreibung.
2.: Auch das Fahrwerk des Speedster trägt zu dieser Problematik bei. Die technisch sehr einfach aufgebauten Dämpfer mit ihrem hohen Losbrechmoment leiten kurze und harte Stöße (Querfugen / Schlaglöcher / kleine, kurz aufeinander folgende  Unebenheiten) nahezu ungedämpft in’s Chassis ein. Neben dem dadurch ohnehin suboptimalen Fahrverhalten verschärft dies außerdem noch die ABS-Problematik in erheblicjhem Maße.
Ein hochwertiges Sportfahrwerk für den Straßeneinsatz wie z.B das Sachs Gewindefahrwerk Regelin-Performance Edition trägt auch erheblich zur Entschärfung der ABS-Problematik bei.

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Was ist die Ursache?
Die grundlegende Ursache liegt in der suboptimalen Tank-Konstruktion der Opel Speedster. Dieser befindet sich hinter den Sitzen im Bereich der Bodengruppe und ist quer im Fahrzeug eingebaut. Bedingt durch Bauform und Einbaulage „schwappt“ der Kraftstoff daher in Linkskurven in den rechten Bereich des Tanks, die Kraftstoffpumpe sitzt jedoch links.
Bereits bei halb-leerem Tank kann es daher in langgezogenen Linkskurven dazu kommen, dass der Strudeltopf der Kraftstoffpumpe komplett leerläuft, sodass die Pumpe Luft zieht und der Motor infolge Kraftstoffmangels stottert oder aus geht.
Die Probleme werden daher natürlich auch mit leerer werdendem Tank immer deutlicher und häufiger.

Welche Gefahren entstehen dadurch?
Nun, zunächst einmal besteht keine unmittelbare Gefahr, deswegen liegen zu bleiben: Am Ende der Linkskurve „schwappt“ der Kraftstoff natürlich wieder zurück, die Kraftstoffpumpe saugt selbständig wieder an und der Motor startet und läuft erstmal wieder ganz normal. Im Regelfall leuchtet deswegen auch weder die Motorkontrolleuchte auf noch werden Fehler im Fehlerspeicher abgelegt.
Ganz ungefährlich ist das aber dennoch nicht:
Zum Einen kann das plötzliche und unerwartete Abreißen des Vortriebs bei Kurvenfahrt durchaus zu unschönen / gefährlichen Fahrsituationen führen.
Zum Anderen entsteht durch den Kraftstoffmangel immer kurzzeitig eine Gemischabmagerung , die wiederum zu deutlich erhöhren Verbrennungstemperaturen führt. Das erzeugt zwar keine sofortigen Schäden, reduziert aber mittelfristig die Lebenserwartung der Maschine.

Was kann man dagegen tun?
Speedster Fahrer, denen das Problem bekannt ist, versuchen häufig, dieses zu „umschiffen“ indem sie jede passende Gelegenheit zum Volltanken nutzen und den Tank tendenziell maximal halb-leer fahren. Die Aussetzer können damit auch in aller Regel vermieden werden. Allerdings reduziert sich dadurch die praktisch nutzbare Kraftstoffmenge auf 16 – 18 Liter und die ohnehin schon magere Reichweite ist nochmals halbiert.
Das ist somit kaum eine sinnvolle Dauerlösung …

Tatsächlich Abhilfe schaffen lässt sich nur durch die Verwendung eines sogenannten Catchtank Systems – ein kleiner Zwischentank, der als Pufferspeicher fungiert, und so die Kraftstoffversorgung auch unter den geschilderten Umständen unterbrechungsfrei sicherstelt.
Solche Systeme lassen sich auch extern verbauen, was aber unter mehreren Gesichtspunkten (u.a. Brandgefahr) auch wieder suboptimal ist.
Die aufwändigste, aus unserer Sicht aber mit Abstand beste Variante wäre der Austausch des Originaltanks gegen den ProAlloy 48l Alutank.
Dieser bringt duch seine größere Kapazität nicht nur einen Rechweitenvorteil – er hat eben auch gleich ein gut funktionierendes Catchtank-System integriert.
Er sitzt im Fahrzeug an gleicher Position wie der Originaltank und erfordert auch keine zusätzlichen Modifikationen am Kraftstoffsystem.

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Natürlich ist es viel zu umständlich, jedesmal das großen Bodenblech zu demontieren, bevor man den Speedster standsicher per Hebenühne anheben kann.

Das lässt sich nun vermeiden:
Unsere Distanzscheiben für die Hebebühne werden an den Orange markierten Punkten (Hintere Hebepunkte) zwischen Chassis und Unterbodenverkleidung montiert und überbrücken dort den Abstand zwischen Bodenblech und Chassis.
Der Wagen kann anschließend bequem und standsicher an diesen Hebepunkten angehoben werden ohne dass jedes mal das Bodenblech demontiert werden muss.
Zur Montage der Distanzscheiben müssen keine Löcher gebohrt werden, spezielle Werkzeuge sind hierfür ebenfalls nicht erforderlich. Es muss lediglich einmalig das große Bodenblch demontiert und die Distanzscheiben an vorhandennen Anschraubpunkten montiert werden – FERTIG!

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Die eigentliche Ursache ist auch hier leider wieder Systembedingt und kaum zu beheben:
In den Bremssätteln des Speedster kommen zur Abdichtung Manschetten mit Rechteckprofil (und keine Topfmanschetten, wie sonst meist üblich) zum Einsatz. Bremskolben und Manschetten sind außerdem mit vergleichsweise geringem Laufspiel gefertigt und laufen daher relativ „stramm“.
Trotz gelöster Bremse liegen daher die Bremsbeläge immer ganz leicht an der Scheibe an. Durch Erwärmung der Bremse steigt dann der Anpressdruck zwischen Belag und Scheibe nochmals ein klein wenig an, ohne daß der (wie erwähnt recht schwer laufende) Kolben nachgeben könnte. Genau in diesem Zustand beginnt die Bremse dann zu quietschen.

Da die eigentliche Ursache in der Bremssattelkonstruktion liegt, ist diese kaum mit vertretbarem Aufwand anzustellen.
Der Einbau neuer Original-Bremsbeläge oder die Verwendung von „Anti-Quietsch-Blechen“ oder das großzügige Auftragen von Kupferpaste ist auch nicht zielführend und behebt das Quietschen meist nur für kurze Zeit.

Aber was dann tun???
Als einfaches und in fast allen Fällen einwandfrei funktionierendes Mittel gegen das Bremsenquietschen hat sich der Einbau anderer Bremsbeläge bewährt. Hier können wir speziell für die Ferodo DS-Performance Bremsbeläge eine definitive Empfehlung aussprechen!
An der eigentlichen Ursache des Quietschens (s.o.) ändert sich zwar auch durch den Einbau dieser Beläge auch nichts, das Quietschen selbst kann dadurch aber in fast allen Fällen komplett beseitigt werden.
Zudem bieten diese Beläge noch eine spürbar bessere Bremsleistung als die Originalbeläge und sind gleichzeitig sogar noch erheblich preiswerter – sie sind daher in jeder Hisnicht eine empfehlenswerte Modifikation.
Empfehlenswert ist außerdem noch der gleichzeitige Verbau von gelochten Sportbremsscheiben. Diese Kombination hat sich sowohl als „Quietschverhinderer“ als auch zur Verbesserung der Bremswirkung in nahezu allen bekannten Fällen als absolut zielführend herausgestellt.

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