Die Zündaussetzer treten dann meist unter hoher Last in massiver Weise auf – bleibt man dann auf dem Gas stehen, beginnt die Motorkontrolleuchte zu Blinken und leuchtet dann kurze Zeit später dauerhaft auf.
Der Motor läuft dann nicht mehr auf allen Zylindern und geht auch meist im Stand aus.
Um zunächst einmal weiterfahren zu können -> Motor abstellen, ca. 10 – 20 Sekunden warten und den Motor wieder starten. Danach sollte der Motor wieder auf allen Zylindern laufen und man kann vorsichtig unter geringer Last weiterfahren.
Die eigentliche Fehlerursache ist damit natürlich noch nicht behoben.

Die Ursache dafür ist konstruktiv bedingt, denn der Z20LET Motor des Speedster war ursprünglich für Astra / Zafira gebaut und dort unter deren geschlossener Motorhaube gut gegen Wasser geschützt.
Beim Speedster Turbo ist er hingegen durch die Entlüftungsgitter in der Motorhaube vollkommen ungeschützt gegen Regen- oder Waschwasser – ein Umstand, der bei der Konstruktion des Motors nicht vorgesehen, und beim Bau des Speedster Turbo auch zunächst nicht bedacht worden war.

Das Zündmodul und die Kerzenlöcher des Motors sind hier lediglich durch eine dekorative Plastikleiste abgedeckt, die keinerlei Schutz gegen eindringendes Wasser bietet.
Nach starkem Regen oder nach der Wagenwäsche dringt daher nahezu zwangsläufig Wasser ein, das dann in den Kerzenlöchern steht und zu den genannten Fehlzündungen führt.

Das „Trockenlegen“ ist dann erstmal vergleichsweise einfach:
Sammelstecker vom Zündmodul abziehen -> Plastikabdeckung abnehmen -> Zündmodul demontieren und anschließend mit Pressluft die Kerzenlöcher sorgfältig ausblasen.
Wenn alles gut getrocknet ist, werden die Komponenten wieder montiert und der Motor läuft wieder ohne Probleme.
Aber nur bis zum nächsten Regen…

Dauerhaft Abhilfe schafft hier die Anbringung eines Wasserabweisers in Form einer Blechabdeckung, die an der Unterseite der Motorhaube montiert wird. Diese schirmt das Zündmodul gegen eindringendes Wasser ab.
Dieses Abdeckblech ist bei späteren Turbos (ab VIN …N007192) serienmäßig vorhanden, bei früheren Turbos kann es nachgerüstet werden.

Bestellen kann man es ggf. beim Opel Händler, und zwar:
1x Wasserabweiser,Motor 93183005 KatalogNr. 48 01 677
2x Mutter,Spezial 9197549 KatalogNr. 48 00 549
2x Unterlegscheibe, M6x15 9197687 KatalogNr. 48 00 687
2xSchraube, M6 93183006 KatalogNr. 48 01 678

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Die von Opel als Feldabhilfe angebotene modifizierte Umlenkrolle kann dieses Problem in den allermeisten Fällen auch nicht beheben.

Ultimative Abhilfe schafft hier nur der Umbau auf „Kurzen Keilripenriemen“, woduch die problematische Umlenkrolle und der Riemenspanner komplett entfallen, und so ganz nebenbei auch noch rund 3 KG unnötiges Gewicht eingespart werden.

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Was war passiert?
Durch die langen Standzeiten hat die Rolle des Riemenspanners „gemütlich“ korrodieren und Rost ansetzen können.
Beim nächsten Motorstart wurde der Rost dann wieder durch den Riemen teilweise heruntergeschmirgelt. Erheblich erhöhter Verschleiß des Riemens ist die zwangsläufige Folge.
Dieser Faktor betrifft vor allem Fahrzeuge mit stark saisonaler Nutzung, und ganz besonders die sogenannten „Langsteher“.
Dass das in dem hier gezeigten Fall gerade nochmal gutgegangen ist, war im Grunde reine Glücksache.

Zur Veranschaulichung hier noch ein paar Bilder der oben gezeigten Teile im Vergleich mit den jeweiligen Neuteilen:

Fazit:
Da der Z20LET Motor leider kein Freiläufer ist, führt ein Zahnriemenriß zwangsläufig in 100% der Fälle zu einem kapitalen Motorschaden.
Einhaltung der 4-jährigen Zahnriemen-Wechselintervalle ist daher auch bei geringer Jahresfahrleistung dringend angeraten.
Das gilt sinngemäß auch für allen anderen Fahrzeuge mit Opel Z20LET / Z20LEL / Z20LER und Z20LEH Motor wie z.B. Opel Astra / Zafira oder Lotus Europa S / SE

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Meist platzen die Kühler nur wenig später an der beschriebenen Stelle komplett auf.
Es entweicht dann schlagartig das komplette Kühlwasser. Der Motor muß sofort abgestellt werden, eine Weiterfahrt ist nicht mehr möglich.
Ein Austausch des Kühlers gegen einen neuen Originalkühler ist erstens sehr teuer und zweitens auch keine dauerhafte Lösung, denn die Konstruktion des neuen Kühlers ist ja nach wie vor identisch mit der des alten (geplatzten) Kühlers.  

Dauerhaft Abhlife schafft hier nur das Aufschweißen von Alu-Wasserkästen auf das serienmäßuige Kühlernetz oder der Austausch gegen einen Hochleistungskühler aus Vollaluminium. Durch diese Maßnahme ist das Problem dann ein für alle Mal erledigt

Um die unnötigen, lästigen und ggf. teuren Folgen eines platzenden Kühlers während der Fahrt zu vermeiden, empfehlen wir jedem Speedsterfahrer, diese Maßnahme präventiv durchführen zu lassen, um derartige unliebsame Überraschungen von vornherein auszuschließen. 

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Die Folgen sind fatal:
Noch bevor der Fahrer Gelegenheit hat, das Problem überhaupt zu bemerken, läuft der Turbolader bereits ohne ausreichende Schmierung.
Oft dauert es dann nur noch wenige Minuten, bis das komplette Motoröl in’s Freie gepumpt wurde.
Ab diesem Zeitpunkt läuft der Motor bereits komplett trocken.
Der Fahrer bemerkt das Problem oftmals erst, wenn die Öldruck-Kontrolleuchte aufleuchtet.
Dann ist es aber im Normalfall für Motor und Turbolader bereits zu spät.

Welche Fahrzeuge sind betroffen?
Das geschilderte Problem betrifft nicht nur den Speedster Turbo, sondern auch alle anderen Fahrzeuge mit Opel Z20LET / Z20LEL / Z20LER und Z20LEH Motor.
Also z.B. auch den Lotus Europa S / SE, Astra G / H und Zafira A / B mit og. Motorcodes.

Abhilfe:
Versuche, die Ölleitung möglichst spannungsfrei zu montieren oder ähnliche Maßnahmen bringen hier keine Besserung. Diese können im ungünstigen Fall das Problem sogar noch verschärfen.
Wir haben daher eine einteilige, hoch-hitzefeste Stahlflex-Leitung herausgebracht, die die 2-teilige Original-Leitung komplett ersetzt.
Dadurch werden alle geschilderten Problemzonen final ausgemerzt: Verstärkte Ölleitung Turbolader Z20LET / Z20LEH / Z20LER
Die Leitung passt zudem auch bei Vectra A und Calibra A mit C20LET Motor, bei denen eine sinngemäß identische Problematik besteht.

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Was ist die Ursache?
Die grundlegende Ursache liegt in der suboptimalen Tank-Konstruktion der Opel Speedster. Dieser befindet sich hinter den Sitzen im Bereich der Bodengruppe und ist quer im Fahrzeug eingebaut. Bedingt durch Bauform und Einbaulage „schwappt“ der Kraftstoff daher in Linkskurven in den rechten Bereich des Tanks, die Kraftstoffpumpe sitzt jedoch links.
Bereits bei halb-leerem Tank kann es daher in langgezogenen Linkskurven dazu kommen, dass der Strudeltopf der Kraftstoffpumpe komplett leerläuft, sodass die Pumpe Luft zieht und der Motor infolge Kraftstoffmangels stottert oder aus geht.
Die Probleme werden daher natürlich auch mit leerer werdendem Tank immer deutlicher und häufiger.

Welche Gefahren entstehen dadurch?
Nun, zunächst einmal besteht keine unmittelbare Gefahr, deswegen liegen zu bleiben: Am Ende der Linkskurve „schwappt“ der Kraftstoff natürlich wieder zurück, die Kraftstoffpumpe saugt selbständig wieder an und der Motor startet und läuft erstmal wieder ganz normal. Im Regelfall leuchtet deswegen auch weder die Motorkontrolleuchte auf noch werden Fehler im Fehlerspeicher abgelegt.
Ganz ungefährlich ist das aber dennoch nicht:
Zum Einen kann das plötzliche und unerwartete Abreißen des Vortriebs bei Kurvenfahrt durchaus zu unschönen / gefährlichen Fahrsituationen führen.
Zum Anderen entsteht durch den Kraftstoffmangel immer kurzzeitig eine Gemischabmagerung , die wiederum zu deutlich erhöhren Verbrennungstemperaturen führt. Das erzeugt zwar keine sofortigen Schäden, reduziert aber mittelfristig die Lebenserwartung der Maschine.

Was kann man dagegen tun?
Speedster Fahrer, denen das Problem bekannt ist, versuchen häufig, dieses zu „umschiffen“ indem sie jede passende Gelegenheit zum Volltanken nutzen und den Tank tendenziell maximal halb-leer fahren. Die Aussetzer können damit auch in aller Regel vermieden werden. Allerdings reduziert sich dadurch die praktisch nutzbare Kraftstoffmenge auf 16 – 18 Liter und die ohnehin schon magere Reichweite ist nochmals halbiert.
Das ist somit kaum eine sinnvolle Dauerlösung …

Tatsächlich Abhilfe schaffen lässt sich nur durch die Verwendung eines sogenannten Catchtank Systems – ein kleiner Zwischentank, der als Pufferspeicher fungiert, und so die Kraftstoffversorgung auch unter den geschilderten Umständen unterbrechungsfrei sicherstelt.
Solche Systeme lassen sich auch extern verbauen, was aber unter mehreren Gesichtspunkten (u.a. Brandgefahr) auch wieder suboptimal ist.
Die aufwändigste, aus unserer Sicht aber mit Abstand beste Variante wäre der Austausch des Originaltanks gegen den ProAlloy 48l Alutank.
Dieser bringt duch seine größere Kapazität nicht nur einen Rechweitenvorteil – er hat eben auch gleich ein gut funktionierendes Catchtank-System integriert.
Er sitzt im Fahrzeug an gleicher Position wie der Originaltank und erfordert auch keine zusätzlichen Modifikationen am Kraftstoffsystem.

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